Корни этого легендарного мотора настолько глубоко прорастают в историю автомобилестроения США, что он просто не может стоять особнячком от всех. В нём есть немного от GM, немного от FORD. Это продукт опыта и инженерной мысли. Компания AMC уже имела до появления 242-го мотора и другие 6 цилиндровые моторы. Это и 199-й и 232-й и еще много других интересных двигателей… Но первую прививку идей, AMC двигатель получил от General motors. Промышленный шпионаж не был так сильно распространен в те времена как сейчас. Многие инженеры приходили из Ford а потом уходили в Chevrolet. Так росла «страна моторов»…
Компания AMC (American Motor Company) начала разработку AMC 242 в «далёком» 1984 году. На разработку ушло 26 месяцев. Двигатель стал мощнее своих предков, получив улучшенную камеру сгорания, впускной коллектор с увеличенными окнами впуска и выпуска и абсолютно новую систему впрыска. Вес двигателя составлял 219.1 кг.
Двигатель был официально представлен публике в 1986 году и был объявлен новой сменой двигателю AMC 258. Для того времени все технологии примененные в этом двигателе были инновационными и заслуживали отдельного внимания. Система впрыска RENIX (Renault/Bendix) включала в себя датчик детонации, позволявший корректировать зажигание. Система не предусматривала хранение ошибок в блоке управления двигателем и это затрудняло диагностику. Официальных диагностических приборов, способных сделать полную диагностику было очень мало и в основном, это были так называемые «дилерские» сканеры.

Внешних отличий от AMC 258 (4.2 L) было совсем немного. За счет инжектора и большего количества моторной проводки, подкапотное пространство казалось теперь более тесным. По сути, это был «антистрокер» 258-го мотора… За счет увеличения диаметра цилиндра и изменения хода поршня, достигли объема в 3,959 куб.см Диаметр цилиндра на AMC 242 стал — 98.9 мм вместо 95.2 на AMC 258

В 1987 году компания Chrysler покупает компанию AMC. И в этом же году, анонсирован выход нового Cherokee XJ с современным инжекторным двигателем. Вплоть до середины 91 года все Cherokee XJ комплектовались двигателями, созданными инженерами компании AMC. Двигатель, управляемый системой впрыска топлива RENIX, объёмом 4.0 L, имел боезапас в 173 л.с. и крутящий момент 300 Н · м. Спустя год, в 1988 году была модернизирована топливная система и двигатель получил новые форсунки. После скромной модернизации на выходе получили «скромные» 177 л.с. и 304 Н · м. Данный показатель был очень высоким и превосходил на то время своих американских конкурентов — Ford 302, Chevrolet 305, и некоторые 8-цилиндровые карбюраторные двигатели. Японские производители тоже не могли похвастаться такими характеристиками и не один из японских 6-цилиндровых двигателей того времени не был таким же мощным и при этом достаточно демократичным в плане расхода топлива.

В 1991 году компания Chrysler анонсировала абсолютно новый двигатель с новой системой впрыска топлива. Двигатель получил новую дроссельную заслонку увеличенного диаметра, новые впускной и выпускной коллекторы, форсунки и много абсолютно не схожих по параметрам с системой RENIX электронных датчиков. Датчик детонации теперь тоже отсутствует. Блок двигателя претерпел небольшие изменения в области посадочных мест коленчатого вала. Распределительный вал получил абсолютно другие фазы впуска-выпуска. Система охлаждения закрытого типа, в отличии от «двигателей RENIX», циркониевый датчик кислорода, в отличии от танталового зонда и возможность самодиагностики и чтения ошибок. Вот некоторые основные изменения.В результате модернизации характеристики двигателя изменились. Мощность составила 190 л.с. и крутящий момент 305 Н·м. Разница лишь в «полке» оборотов.Ведь на «RENIX» показатели в 304 Н.м достигались гораздо раньше, в районе 2400 об.мин, а на системе впрыска от Chrysler на отметке в 3900 об\мин. Стоит заметить, что в вопросе мощности, чаще всего обращают внимание на крутящий момент и когда момент в пике по оборотам, а уже потом, на лошадиные силы. Именно поэтому, «двигатель RENIX» на разгоне более приемистый, но имеет короткую «кривую» для дальнейшего разгона. Основная заслуга в разнице по моменту между двигателями это распределительный вал, ему смело можно отвести 85 процентов. Оставшиеся 15 процентов отдадим электронике…
output

За счет более мощных характеристик этот двигатель приобрел свое имя «High Output» (от англ.-высокая мощность, отдача).Но время шло и диктовало свои условия. В автомобильной сфере появились новые законы и правила. Экология вступила в диалог с производителями очень серьезно и если раньше система EGR и наличие катализатора были достаточными, то теперь и этого было мало. Борцы за экологию заставляют автопроизводителей до сих пор считаться с матушкой природой. На 4.0 L это тоже отразилось… В самой прошивке блока управления двигателем появился «пунктик» который здорово отнимал заявленную мощность. Время меняет и качество.К сожалению, автомобили все больше становятся утилитарной вещью, теряют свою душу и духовная связь между водителем и автомобилем становится похожей на купил-продал. К чему это мы? Ах, да… Качество. Среди поклонников марки Jeep есть знатоки и настоящие гуру. Именно они могут точно рассказать в чем разница между первым поколением 4.0 и самым последним. Самое главное это материалы изготовления. Чугун и алюминий старых моторов были на редкость крепкими, именно поэтому, тысячи этих моторов до сих пор ездят по свету. В 1995 году двигатель обрел облегченные поршни, которые впоследствии эксплуатации на относительно небольших пробегах становились «мелодичными» и звук двигателя приобрел рокотание, особенно слышное на холостом ходу. В 1999 году 4.0 двигатель обзавелся новой проблемой. Теперь качество деталей стало не просто пустым звуком. В районе 3 и 4 цилиндра стало вполне обычным обнаружить трещины ГБЦ. Данная проблема была настоящим позором Chrysler и в 1999 году, завод официально объявил гарантийную замену головок блока цилиндра во всех дилерских центрах США. В 2001 году, проблема с трещинами была устранена. Стоит также заметить что была упразднена трамблерная система распределения искры. Теперь на месте трамблера появился датчик считывания оборотов распределительного вала, а над свечами вверху появились 3 катушки зажигания, размещенные на рейке.

Двигатель обрел новое название -«Power Tech», которым и далее именовали другие модели.

Если углубиться в очень тонкие данные и привести их, то за всю историю двигателя, он имел разные длины блоков и разные длины шатунов. К примеру, длина блока двигателя образца 1991 года длиннее на 3.55 мм чем блок двигателя образца 1988 года. А общие данные в 4.0 L тоже не совсем математически точны.Мало того, что нет изначально полноценных 4.0 а есть 3,959 куб.см, то и есть разница в годах выпуска. Например, двигатели образца 1996-2006 годов были объемом 3999.83 куб.см. Все дело в длинах шатунов.Пусть, это миллиметровые отличия и разница в объеме всего 2 куб.дюйма, а приятно осознавать, что знаешь даже такие исторические тонкости!

В заключении добавлю, что 4.0 является самым известным мотором Chrysler и до сих пор можно найти огромное количество вариантов для апгрейда. Турбокиты, строкеры, разнообразные прошивки ! Энтузиасты по всему Миру не дают этому мотору просто так уйти со сцены…
Текст взят отсюда: jeep-planet.ru/history-of-amc-242/