Schigelsky Был больше месяца назад Владимир Щигельский, 26 лет Я езжу на Лада 2110 Супертуризм Тольятти, Россия Всем большой исторический привет!
Что-то давно не было никаких записей или вообще хоть каких-нибудь новостей по поводу нашей Янки, однако, в двух словах, движуха имеется, и на данный момент идет активный сбор бюджетов на доведение до живого состояния будущего мотора нашей красавицы, а так же на покраску. Так что, зима обещает быть "накопительной" — соберем немного жирка в формате рублей, а потом растрясем его, ставя Яну на ноги, оживляя её и прихорашивая.
Но сейчас, однако, речь немного о другом.
Как вы помните (если помните), я обещал делиться с вами тонкостями и особенностями нашей машины в формате разглядывания оных в виде 3Д-моделей, а так же на примере живых снимков нашей десятки. И первую часть из серии подобных выпусков я решил посвятить нашей подвеске и устройству всего того, что более-менее к этому вопросу приближено. Думаю, вам будет интересно ;)
Сразу хочется оговориться, части файлов моделей нет, так что работаем с тем, что имеется на руках. Если вдруг что, не обессудьте. Помимо прочего, хочется напомнить, что модели создавал Андрей Гридин, а в процессе создания участвовал и Константин Потехин, и частично информация в этом посте будет позаимствована из его блогов на похожую уже тему. Собственно, там все вопросы затрагиваются более обширно и "от себя" — Константин пишет, как участник процесса создания данных автомобилей, подчеркивая множество интересных фактов. Например, вот, вот и вот. Так что предлагаю вам сначала ознакомиться с его постами, а потом уже переходить сюда. По сути, мои посты будут дополнением к записям Константина, а так же я покажу вам то, чего он не коснулся, рассказывая о болидах постройки Лукойл Рейсинг.
Итак, поехали!
Поворотные кулаки и ступицы
Они алюминиевые! О, да. Абсолютно "кастомные", созданные специально под этот автомобиль, специально под тормозную систему AP Racing и специально под данную подвеску.
Разболтовка колес не 4х98, и даже не 4х100. Поэтому будем отвозить и мерить разболтовку отдельно. Особенно жирных проставок нет, поскольку по тех.регламенту Супертуризма запрещалось выводить периметр автомобиля шире, чем сток, поэтому работать приходилось с теми параметрами, которые были по стандарту и выжимать максимум из этого.
Что касается развала, то по разным данным спереди он составлял -5 градусов, а сзади -3. Настройка развала производилась специальными пластинами, которые механики подкладывали под верхнюю часть кулака, таким образом увеличивая или уменьшая развал (и из-за этого менялось также и схождение) колес.
В ступицах были сделаны дополнительные штыри для передачи крутящего момента, а сама схема всей детали представляла из себя стандартную автомобильную "ступица-подшипник-шрус, используя двухрядный шарикоподшипник увеличенного диаметра". Что касается ШРУСа, то внутренняя граната шла под коробку SADEV 75, а внешняя — подходила, к сравнению, от 41 Москвича.
Так же, что касается подвески и рулевого, хочется процитировать один из моих предыдущих постов, в которых я пересказывал документацию Лукойл Рейсинг по итогам 2001 года. Здесь это будет уместно. По сути речь идет как раз о нашей машине.
"Гидрорули разных конструкций на машинах Лукойла все эти сезоны отработали хорошо.
Однако, довольно архаично выглядели серийные рулевые тяги, при этом тяги 2108 с довольно простой регулировкой схождения в конце 2001 года собирались заменять на тяги от 2110. Установку ШСов, вместо сайлентблоков, при постройке болидов 2110 следующего поколения, инженеры Лукойла считали обязательной.
Достаточно удачной в команде считали усиление крепления руля к стенке моторного отсека посредством куска трубы. Но совершенно неправильным было определено подсоединение рулевых тяг к сошкам на корпусах стоек — это нагружало и без того слабый шток, не давало пилоту четкости в управлении автомобилем, автомобиль становился “резиновым”.
Для решения были выдвинуты следующие идеи:
— сошка руля является частью поворотного кулака расположенной на уровне близком к шаровой опоре.
— крепление рейки руля на уровне оси шарниров поперечных рычагов.
— использование современной рейки с “короткими рулевыми тягами”.
— согласование длины рычагов подвески с длинной рулевых тяг .
При этом изготовление нового поворотного кулака становилось неизбежным. Именно в этот момент Лукойл решил, что надо создавать новый тип кулаков (тот самый, который стоит на нашей машине сейчас).
Работы по изменению передней подвески болидов класса Супертуризм могли идти по двум направлениям:
Первое направление, простое с использованием поворотного кулака, гидрорейки от стандартного заграничного автомобиля, типа "Рено", "Фольксвагена", "Форда". Однако, Лукойловцы не рассматривали этот вариант, в основном из-за приспосабливаемости привода, другого размера и количества шлицов. Но тогда, имея протяжку для изготовления ступицы, команда уже могла изготовить ступицу под любой удовлетворяющий её подшипник. Не меняя колесных дисков, усиливая крепление кулака к стойке (на всех импортных машинах с подвеской Макферсон это крепление мощнее), не связываясь с изготовлением сложной не технологичной детали — поворотный кулак. Современные, на тот момент, поворотные кулаки изготавливались по технологии горячей штамповки, имели небольшой вес, просчитанную на компьютере силовую структуру и увеличенный подшипник.
Соединение кулака с шаровой опорой не должно было вызывать больших проблем.
Вообще, подвеска типа Макферсон — изделие бытовое и технологичное, для гоночной езды она имеет больше недостатков (большой поперечный угол оси поворота колес, ведущий к неправильному развалу колес и уменьшению пятна контакта), чем достоинств (малое количество деталей и ремонтопригодность).
Второе направление работы над передней подвеской, по которому мог пойти Лукойл — это ужесточение элементов её в поперечном направлении и усиление в процессе "торможение-разгон".
Основной принцип — уменьшение неподрессоренных масс в системе амортизатор-кулак-тормоза-рычаг-пружина-стабилизатор, максимальное усиление подшипников переднего колеса, увеличение жесткости всех неподрессоренных элементов.
Интересно отметить, что увеличение жесткости пружины не улучшало управляемости автомобиля, а на некоторых трассах ухудшало её, хотя автомобили "Линии-2000" (Туринга) имели на подобных подвесках жесткости 200-400, вместо 100-140 Супертуризма. Видимо, увеличением жесткости пружин Лукойл заставлял пружинить кулаки, штоки амортизаторов, подшипники и диски колес. В итоге они имели избыточнo-недостаточную поворачиваемость автомобиля в последующих фазах поворота.
Не жесткостью поворотного кулака и подшипников являлось отсутствие тормозов после прохождения силовых связок поворотов (тормоза со второго качка) — кулак, деформируясь, раздвигал тормозные колодки диском, что приводило к увеличению зазора между ними.
Рулевые тяги и регулировка жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.
Как я уже показывал и рассказывал, регулировка жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости производилась путем работы с рычагами из салона. Перо жесткости поворачивалось и таким образом схватывало или ослабляло стабилизатор, позволяя ему быть жестче или мягче, что сказывалось на управлении автомобилем.
Со временем, наши изделия окислились, и надо будет их как-то восстанавливать.
Рычаги подвески
Рычаги выполнены из формульной профилированной трубы и изготовлены в Италии. Выглядит жестко, работает так же. По сути, "формульные" рычаги на кузовной машине — очень необычное решение, но, как показала практика, работающее. Хотя, я бы сравнил показатели КПД, если бы их можно было измерить :)
Что касается задней подвески, то там располагалась обычная балка, хотя в Лукойле собирались сделать независимый "зад". Ни время, ни регламент им этого реализовать не позволило.
Подводя итоги.
В итоге хочется сказать, что подвеска автомобилей класса Супертуризм являлась настоящим инженерным шедевром. У каждой команды она была своя, и каждый выдумывал, что мог, отчего системы были всё более изощренные и интересные в своей форме и исполнении.
Что касается нашей машины, то тут всё на месте. Стойки JRZ мы еще не проверяли на работоспособность, но они уже сняты, и будет видно, что они представляют из себя, спустя столько лет. Нужно только немного подреставрировать, и можно будет с уверенностью сказать, что боевая подвеска конструкции Лукойл Рейсинг проявляет себя до сих пор.
