Walkman891 Был 19 часов назад Роман Лепский, 28 лет Я езжу на Lexus LX •Кит• и Lexus IS White Fury (до этого — 5 машин) Тюмень, Россия Первые два поколения Toyota Aristo/Lexus GS хоть и относятся с января 2005 года к категории «полноценного» секонд-хэнда, но в силу своей изначально люксовой принадлежности всегда держались на вторичном рынке особняком. Встретить такой автомобиль в свободной продаже — большая удача, а возможность выбора между несколькими модификациями вообще относится к разряду ненаучной фантастики. Это — аристократы, выходцы из иного, благополучно-самодостаточного мира, волею судеб вынужденные толкаться на рынке среди однотипных, массово-безликих плебеев. Узок их, страшно далекий от финансовых возможностей трудового народа, круг, но велика их подкапотная мощь, бесконечно причудлив и многообразен внутренний мир. Эти монументальные произведения автомобильного искусства ориентированы на «своего» покупателя, умеющего по достоинству оценить все их таланты.
Лучший среди равных
Первое поколение Toyota Aristo появилось на дорогах Японии в октябре 1991 года. Большой, агрессивно-тяжеловесного вида седан (дизайн автомобиля разрабатывался в итальянских кузовных ателье) на момент своего дебюта стал едва ли не самым технически продвинутым для своего времени: кроме длинного списка всевозможного электронного оборудования, все машины имели обязательные антипробуксовочные системы и Brake Assist — помощь при экстренном торможении. Массивная (пожалуй, даже чересчур) передняя панель, полный опцион, обилие жизненного пространства — в Aristo воплотились все составляющие большого престижного седана, обладающего к тому же не самым покладистым и смирным характером. Пройдя полуторагодичную «обкатку» на исторической родине, Aristo с января 2003 года в США, а с марта того же года и в Европе, стала предлагаться под именем Lexus GS. Учитывая специфику внешних рынков и не желая оказаться «чужим среди своих» (особенно в Европе, где конкурентов у Lexus более чем достаточно), автомобиль претерпел ряд существенных изменений, продолжая в то же время радовать разнообразием модификаций исключительно японских покупателей.
Так, Toyota Aristo первого поколения (кузов JZS147 и UZS143) предлагалась на внутреннем рынке с тремя двигателями и двумя типами трансмиссий. Базовым мотором служила хорошо известная рядная «шестерка» 2JZ-GE (3 литра, 230 л.с. при 6000 об/мин и 284 Нм при 4800 об/мин). Привод на заднюю ось, коробка передач — только четырехдиапазонная автоматическая Aisin A340E (самая выносливая, беспроблемная и распространенная из «тойотовских» АКП, имеющая ресурс более 650 тысяч км). Более «объемная», но не получившая широкого распространения версия Aristo комплектовалась 4-литровым V8 1UZ-FE (260 л.с. при 5400 об/мин и 353 Нм при 4600 об/мин) и единственная из всех имела постоянный полный привод. Однако самым интересным с точки зрения тактико-технических характеристик и потребительских свойств стал «заряженный» вариант Aristo с твинтурбовым 2JZ-GTE (280 л.с. при 5600 об/мин и 431 Нм при 3600 об/мин). Внешне отличаясь от «гражданских» сородичей обязательным кожаным салоном и наличием спойлера на крышке багажника, эта машина благодаря своему двигателю стала настоящим полигоном для тюнинга. Известны случаи, когда даже простые операции вроде замены штатных турбонагнетателей на продукцию Garret и чип-тюнинг Orient позволяли «снять» с мотора более 400 сил, причем без снижения ресурса. Спортивная подвеска, отсутствие ограничителя максимальной скорости, пять секунд до «сотни» — размеренно передвигаться на такой машине невозможно, так что расход топлива может достигать 25 литров на 100 километров против 13-14 у 2JZ-GE и 12-18 у 1UZ-FE.
Американский Lexus GS предлагал своим владельцам два типа двигателей — трехлитровый 2JZ-GE и (с 1996 года) четырехлитровый V8 1UZ-FE, причем для обеих версий был доступен только задний привод. Зато комплектация салона в обязательном порядке содержала кожу отличной выделки и благородные сорта дерева. Нелишне отметить, что кроме роскоши, «американский» Lexus GS отличает мягкая, «желеобразная» по ощущениям подвеска и абсолютно «пустой» руль — ничего не поделать, местная специфика. Европейцам же вообще достался единственно возможный Lexus GS300 (2JZ-GE, задний привод, АКП), по характеристикам максимально схожий с Toyota Aristo. Единственным утешением для динамичных жителей старого Света могло послужить отсутствие ограничителя максимальной скорости, жесткая «приспортивленная» подвеска с двумя стабилизаторами поперечной устойчивости и почти повсеместное использование деревянно-кожаного салона.
В целом длительная эксплуатация первого поколения Aristo/GS оказывается на редкость беспроблемной — многократный запас прочности и качество изготовления до сих пор могут служить примером для подражания. А легкая модернизация 1995 года, затронувшая лишь задние фонари и бамперы с целью уменьшения визуальной тяжеловесности машины, но никак не повлиявшая на основные узлы и агрегаты, косвенно лишь подтверждает, что уже с самого начала все было сделано «как надо». Однако ничто не вечно, и со временем даже у такого автомобиля появляются старческие недуги, один из которых — разрушение подшипника натяжителя приводного ремня. Этот ремень приводит в действие все навесное оборудование, тогда как подшипник его натяжителя, учитывая величину нагрузок, непозволительно мал и долго со своей работой справляться не в состоянии. Второй недуг случается с передней подвеской — сайлент-блоки шаровых опор (так называемые «бычьи глаза») у Aristo/GS ведут себя совсем не «по-тойотовски», то есть ни единым звуком не выдают степень своего износа. Зато явственно намекают на необходимость срочной ревизии уводом машины с траектории и откровенным «гулянием» по дороге — знакомый с нормальным поведением Aristo/GS («идет как по рельсам, на любой скорости») человек эту неисправность распознает сразу.
Перечисленное характерно для всех модификаций, в остальном силовые агрегаты, трансмиссия и подвеска при условии своевременного обслуживания хлопот не доставят, если только предыдущий владелец сознательно не пытался «убить» свой автомобиль. Впрочем, живучесть японских моторов не зря стала легендарной, и не в последнюю очередь из-за хамского отношения к ним со стороны американцев, старающихся всячески сэкономить на обслуживании любого, даже самого дорогого и престижного автомобиля. Так что «заморским» Lexus пристальное внимание не помешает, хотя бывало, и по 50000 километров масло не меняли — а двигатель изнутри как новый, даже вкладыши без единой отметины. Повторять такой эксперимент все же не рекомендуется, хотя в большинстве случаев все сколько-нибудь серьезные отклонения в работе моторов лечатся чисткой топливной системы и восстановлением компрессии. А хозяевам «заряженных» Aristo следует обратить внимание на состояние турбин — заводской турботаймер здесь не предусмотрен, и жизнеспособность нагнетателей целиком зависит от отношения к ним предыдущих владельцев. Однако и самому полагаться на всепрощение японской техники не стоит — все-таки запчасти для Aristo/GS первого поколения в среднем в полтора раза дороже, чем для MarkII/Cresta/Chaser тех же годов.
Все и сразу
Премьера следующего, второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS состоялась в августе 1998 года одновременно в Японии, США и Европе. В этот раз производители решили не заниматься «доводкой» машины на родной территории, а сразу явить новинку миру. Получивший полностью новый кузов и знаменитую, ставшую визитной карточкой Lexus раздельную светотехнику, этот седан хоть и продолжал комплектоваться преимущественно предыдущей гаммой силовых агрегатов, однако по уровню и количеству технологических новинок получился настоящим «компьютером на колесах».
Все, что было накоплено японскими инженерами нового и прогрессивного, воплотилось во втором поколении Aristo/GS. Достаточно сказать, что даже самая простая версия автомобиля (речь идет о базовой Toyota Aristo) имела не менее 16 контроллеров (ЦЗ, стеклоподъемники — в каждой двери свои контроллеры плюс память руля, сидений и пр.). Одновременное появление автомобиля во всем мире несло в себе и иную смысловую нагрузку — теперь японцы перестали позиционировать Aristo как «все лучшее — себе», предлагая для топ-версий Lexus GS заметно большее количество опций, чем для «домашней» Aristo. Так, в Японии автомобиль предлагался с турбированной и атмосферной версиями трехлитрового 2JZ (1UZ-FE исчез вместе с прекращением выпуска полноприводной модификации), получившего систему изменения фаз газораспределения VVT-i, тогда как и Европа, и США теперь могли оценить Lexus GS430 с новым 4,3-литровым V8 3UZ-FE (280 л.с. при 5600 об/мин и 438 Нм при 3400 об/мин).
Внешними признаками модернизации 2000 года стали слегка измененные задние фонари, хромированная окантовка приборных колодцев и клавиши на новом, отделанном деревом и выполненном в спортивном стиле руле. Кроме того, «верхние» версии по заказу оснащались DVD-проигрывателями с мониторами в центре передней панели и подголовниках кресел, а для Европы и Японии стали доступны мультифункциональные touch-screen дисплеи. Задача-максимум в очередной раз оказалась успешно выполненной — на рынке объявился респектабельный автомобиль, сочетающий в себе комфорт, спортивность и полный перечень самых продвинутых технологий. И при этом оставшийся в какой-то мере «сам по себе» — достойных конкурентов ни в самой Японии, ни в Европе ему не оказалось: AUDI A6 отпадает в силу своей «переднеприводности», Mercedes-Benz E-Klasse заметно потерял в качестве изготовления и готов поспорить с Lexus только пространством для задних пассажиров, а BMW 5-Series ценится за совсем иные свойства.
Второе поколение Aristo/GS оснащалось только автоматическими коробками передач: пятиступенчатой А350Е и ее модернизированной, полностью электронно-управляемой преемницей А650Е, имеющей возможность ручного выбора передач (в том числе и клавишами на руле). Селектор этой АКП уже не связан с самой коробкой привычным тросиком — теперь включение режима контролирует электроника. Помимо изменения фаз газораспределения, 2JZ получили и тупиковую топливную магистраль — теперь топливный насос, фильтр, регулятор давления и демпфер пульсации находятся в едином блоке, который разместился непосредственно в топливном баке. Подобрать похожие запчасти невозможно, приходится использовать исключительно «оригинал», что вытягивает (как и любая деталь для Aristo/GS) минимум на 20-30% дороже, чем, например, для Mark II того же года выпуска. Плюс ко всему по окончании работ потребуется полностью прокачать топливную систему, что требует квалифицированного подхода и соответствующего оборудования. Можно, конечно, выполнить процедуру и самостоятельно, до посинения вращая стартером молчащий двигатель и пытаясь заполнить «вручную» все топливные магистрали, но такой вариант кажется нереальным. И не только потому, что производитель таким образом просто «приговорил» машину к обслуживанию только в условиях современного автосервиса.
«Верхний» для Lexus GS двигатель 3UZ-FE продолжил добрые традиции предшественника по линии сверхнадежности механической части, но обзавелся гениально простым и эффективным новшеством — дополнительным подводом воздуха к форсункам. При помощи такого «наддува» удалось оптимизировать распыл топлива и, как следствие, снизить его расход. Единственный серьезный недостаток, в равной степени присущий всем запчастям для этих автомобилей — их отсутствие в свободной продаже. Только оригинал, только на заказ и только в специализирующихся на этом фирмах. Впрочем, вопрос цены для владельца Lexus не особо актуален — чай, не в Америке живем!
Подвеска автомобилей второго поколения вновь четко дифференцирована в зависимости от рынка сбыта — аморфно-валкая для США, по-спортивному «зажатая» для Европы и нечто среднее для внутрияпонской эксплуатации. Возможные проблемы остались прежними — все те же молчащие до поры до времени, а потом отправляющие машину в «свободное плавание» сайлент-блоки. Но в целом плавность хода и управляемость второго поколения Aristo/GS возросла по сравнению с предшественником на порядок: многорычажные схемы спереди и сзади, нижнее расположение пружин в задних стойках, стабилизаторы поперечной устойчивости (для США и Японии — только спереди, для Европы — еще и сзади). Плюс очень неплохая для большого люкс-седана динамика — 7,2 секунды до 100 км/час с мотором 2JZ-GE и 6,5 секунд с 3UZ-FE.
Он такой один
Вот так, в конце 90-х годов прошлого века наметилось, а затем приобрело все более конкретные формы размежевание «зеркальных» близнецов Toyota Aristo и Lexus GS. Первоначальные различия в настройках и комплектации повлекли за собой и различия в идеологии машин, причем исконно японская Aristo начала все дальше отходить на второй план. Так, в 2003 году в Японии, параллельно с Toyota Aristo, начались продажи праворульного Lexus GS300 (4,3-литровый мотор по экологическим и налоговым соображениям решили на внутренний рынок пока не выводить), а с января 2005 года в свое третье поколение перешагнул не кто иной, как Lexus GS, оставив имя Aristo в музее истории фирмы Toyota. Возможно, когда-нибудь это название вновь появится на крышке багажника очередной новинки — история японского автопрома знала немало подобных примеров. Но пока царствует Lexus. Автомобиль еще слишком юн, чтобы попасть в категорию самого «раннего» секонд-хэнда, и потому совершенно не изучен в автосервисах, да и далеко не всякое оборудование окажется способно с ним справиться: если предшественник был всего лишь компьютером на колесах, то этот представляет собой полноценный вычислительный центр. Доступный во всех ипостасях для любого рынка, Lexus GS 300/430 с хорошо известным 3UZ-FE и совершенно новыми V-образными «шестерками» 3GR-FE и 3GR-FSE (система непосредственного впрыска топлива D4 пятого поколения, с электронным топливным насосом) вновь оснащен самым современным на сегодняшний день оборудованием, будь то гидравлическая подвеска, автоматическое распознавание владельца и самостоятельная парковка, вызов экстренных служб и удержание дистанции до впереди идущего автомобиля. Всего и не перечислить. Кажется невероятным, но уже в недалеком будущем и это инопланетное средство передвижения перейдет в категорию секонд-хэнда.
