Накоплен довольно значительный опыт эксплуатации АКПП Aisin TF60-SN (09G), которые ставятся на практически всю линейку VW, включая Passat B6; а также на Audi (A3, A4, TT), а также на Volvo XC90.

Основная проблема, которая появляется на примерно 8 из 10 автомобилей — толчки при работе коробки после пробега 100 — 110 тыс. км. Толчки весьма сильны и происходят при переходе со 2 на 3 и с 4 на 5 передачи. Если вовремя не принять необходимые меры, то АКПП потребует существенного и дорогостоящего ремонта — но если все сделать вовремя и правильно, то затраты будут существенно меньше.

Вначале об источнике проблемы

Первоначально мастера официальных сервисов VW утверждали, что АКПП "необслуживаемая", однако впоследствии выяснилось, что примерно к 90-100 тыс. у АКПП начинаются проблемы, причем их начало аккуратно совпадает со временем окончания гарантии. По мере старения автопарка в целом — стало ясно, что эти проблемы приобрели массовый, а не единичный характер.

Источник проблем — некорректная работа клапанов в гидроблоке, которая приводит к неточной по времени работе гидравлики и, как следствие, к рывкам и проскальзываниям передач, которые, в свою очередь, создают проблемы уже в механической части коробки, если вовремя не спохватиться и не принять меры. Дело в том, что гидравлическая жидкость (ATF) служит не только для передачи крутящего момента, переключения клапанов и смазки трущихся поверхностей — но также выполняет роль и охлаждающей жидкости. За время эксплуатации без замены — к 90 -100 тыс. км. ATF теряет свои охлаждающие свойства, а также, в силу перегрева, и часть смазывающих свойств: в ней накапливается достаточно продуктов трения фрикционов, которые уменьшают теплоотдачу и вызывают лишнее сопротивление в движущихся соединениях с прецезионной регулировкой.

Система охлаждения АКПП именно на Passat B6 выполнена очень неэффективно: на двигателе (со стороны кузова) установлен теплообменник между охлаждающей жидкостью двигателя и ATF из коробки. Разумеется, в жаркую погоду обе жидкости нагреваются весьма сильно, небольшая и вечно грязная внешняя поверхность теплообменника не справляется со своей задачей, а движение в условиях пробок создает дополнительную нагрузку.

теплообменник 09G

В итоге, все три фактора:
— потерявшая охлаждающие свойства ATF
— плохое охлаждение теплообменника
— дерганый режим движения
приводят к общему итогу: пластиковые оболочки соленоидов гидроблока слегка деформирутся, приводимые ими в движение гидравлические клапаны начинают слегка заедать, переключение передач происходит неточно по времени, возникают толчки, рывки и "прокручивания" трансмиссии в движении. Дальнейшее развитие проблемы можно остановить оперативным ремонтом гидроблока (цена вопроса — ок. 35-40 тыс. руб.), в противном случае начнется сильный износ механической части: фрикционов, подшипников, вкладышей, насоса и т.п. — и сумма ремонта в этом случае окажется неизмеримо выше.

клапанный блок в сборе: клапан в направляющей, соленоид в корпусе, электрический разъем

Эта проблема настолько хорошо известна среди владельцев как VW Passat, так Volvo XC90, что в перечне допоборудования Volvo уже появился дополнительный ("рекомендуемый") радиатор для охлаждения АКПП, в перечне сервисных работ VW Passat уже появилась замена ATF на 60 000 км, а одна известная компания по ремонту АКПП — наладила бесперебойный сервис экспресс-замены гидроблоков на ремонтые на Aisin (09G), поскольку поток клиентов не прекращается. Сервисмены, которые ранее рассказывали про "необслуживаемость" АКПП — сейчас стыдливо прячут глазки, когда их спрашивают: "ну и что теперь скажете?" Ну да что с них взять, проблема уже создана, и её нужно решать…

Теперь о способах решения проблемы

1. Нужно установить интервал замены ATF в 60 000 км, а в нагруженных условиях (повышенная температура, длительная работа без достаточного охлаждения и т.п.) — в 40 000 км.

2. Замена ATF производится с полным удалением изношенной жидкости и с заменой фильтра — для этого необходимо не только вывернуть пробку и слить жидкость, но также и снять поддон гидроблока и отвернуть фильтр ATF. Дополнительные бонусы: Вы увидите в поддоне то, что осталось от старой ATF (желеобразная масса из продуктов трения фрикционов и остатков ATF, без снятия поддона ее извлечь невозможно), также увидите — не присутствуют ли металлические продукты износа, также получите возможность осмотреть гидроблок, также получите возможность слить еще 1,5-2 литра того, что остается внутри АКПП.

3. Обратная заливка ATF производится в обратной последовательности: ставится новый фильтр ATF, поддон очищается и устанавливается на место, затем вкручивается "сливная" пробка (с отверстием внутри), затем вкручивается "переливная" трубка — которая и контролирует требуемый уровень ATF. Затем заливается собственно ATF "до перелива", автомобиль устанавливается горизонтально, запускается и прогревается до температуры 30°С — и уровень ATF контролируется именно для прогретого состояния: через переливную трубку добавляется ATF до тех пор, пока не начнет переливаться обратно. После этого устанавливается и заворачивается вторая, "внутренняя" пробка — и дело завершено.

4. Между операциями 1 и 3 — производится собственно ремонт гидроблока. По сути действий:
— гидроблок снимается после поддона и фильтра
— производится осмотр механической части АКПП на предмет определения степени износа фрикционов
— если износ приемлем и решено ограничиться ремонтом гидроблока, то далее гидроблок промывается и очищается от продуктов износа
— далее из гидроблока извлекаются клапаны, с которыми можно поступить двумя путями:
а) ремонтировать наличествующие клапанные комплекты
б) поставить на их место новые OEM-комплекты
— проблема в том, что, вне зависимости от выбранного пути, установленные обратно клапаны нужно откалибровать по давлению и времени открытия. то есть установить гидроблок на специальный стенд и добиться того, что каждый клапан открывается в течение строго определенного времени (с точностью до долей секунды) и выдает строго определенное давление. Данная операция (проверка и калибровка гидроблока с помощью специального стенда) — и есть основа точности работы АКПП после проведенного ремонта.

Таким образом, проблема заключается не в том, чтобы снять гидроблок и поменять на нем ОЕМ-комплекты — а в том, чтобы должным образом проверить и настроить гидроблок после проведенных замен и обслуживания. Для этого нужно специальное оборудование, руки из нужного места, справочные таблицы и графики — и, безусловно, ясное понимание: что и зачем делается?

В заключение стоит заметить, что проблема гидроблоков характерна не только для Aisin TF60-SN (09G) — в основе лежит не марка и модель коробки, а периодичность и качество ее обслуживания. Просто конструктивное расположение Aisin TF60-SN (09G) в паре с неэффективным теплообменником, в сочетании с режимом эксплуатации, дает о себе знать несколько раньше, чем другие марки и модели АКПП при прочих равных условиях.

Собственно, это все по данному вопросу.

Краткое резюме:

— особенности и проблемы эксплуатации АКПП Aisin TF60-SN (09G) хорошо известны — и к настоящему времени хорошо изучены. Проблемы носят не точечный, а вполне массовый характер — и, соответственно, найдены и отработаны проверенные решения: поставщики качественных ОЕМ-деталей и комплектов, хорошие калибровочные стенды, методики ремонта и калибровки, достаточное количество сервисов и даже "обменные фонды" заблаговременно отремонтированных и откалиброванных гидроблоков. При своевременном обращении — ремонт продолжается 3-5 часов и сводится к замене гидроблока из "обменного фонда" с попутной заменой ATF и фильтра. По стоимости — сейчас сказать затрудняюсь, но в "мирное время" это стоило что-то около 25-35 тыс. руб.

— АКПП Aisin TF60-SN (09G) рассчитана на спокойную эксплуатацию. Работа в частых режимах KickDown, частые разгоны "в пол", чередующиеся торможениями "в пол" — сильно сокращает ее ресурс, особенно в режиме Sport, когда включается торможение двигателем. Подумайте об этом. Не требуйте от техники больше того, на что она рассчитана.

— В основе долгой и беспроблемной жизни АКПП — помимо спокойной манеры вождения, также лежит периодическая и грамотная замена гидравлической жидкости и фильтров. Если Вам кто-то расскажет о "необслуживаемости" АКПП или предложит "быстро и недорого" поменять ATF способом "сейчас сольем, потом нальем новую" — то держитесь от него подальше.

— возьмите за правило менять ATF каждые 50 000 км. Делайте полную замену ATF — со снятием и чисткой поддона, с заменой фильтра, с осмотром гидроблока. Увеличение стоимости и времени — копеечно, по сравнению с проблемами, которых Вы сможете избежать.

— если Вам все-таки "спели песню" про необслуживаемость АКПП, и при этом пробег подходит к 90-100 тыс. км., то даже если АКПП еще не начала проявлять признаков беспокойства, а уж ТЕМ БОЛЕЕ если коробка начала "толкаться" — то не тешьте себя мыслью "авось, пронесет", а уж тем более не ведитесь на предложения "сменить ATF и посмотреть что получится" — ничего хорошего уже не получится. Самое разумное — быстро найти квалифицированных мастеров, которые займутся Вашим гидроблоком и приведут его в порядок.

— выбирая квалифицированных мастеров, обратите внимание в первую очередь на их понимание процесса и на их техническую оснащенность.
Во-первых, грамотный и вменяемый специалист способен объяснить Вам все то, что написано выше — и в необходимых подробностях, а также рассказать, что и как он намерен делать и какие этапы работ предстоят. Если специалист закатывает глаза и несет ахинею, либо не может связать двух слов, либо бросается мудреными словечками — лучше держаться от него подальше.
Во-вторых, грамотному и вменяемому специалисту необходим гидравлический калибровочный стенд, чтобы проверить и настроить результаты своей работы. Стоит ли этот стенд у него в сервисе, или он возит гидроблок в специальную фирму, где этот стенд есть — не важно. Важно то, что попытки настроить гидроблок "вручную" — это просто лотерея за ваши деньги и свидетельство неграмотности и невменяемости специалиста, что бы он при этом не говорил.

В общем, удачи — и да пребудет с Вами сила! ©

…

Полезные ссылки:

весьма подробное и толковое описание истории, конструкции и особенностей эксплуатации Aisin TF60-SN (09G)
очень хорошее и толковое описание принципов, особенностей работы и характерных неисправностей гидроблока
более детальное описание проблемы
еще одно более детальное описание проблемы
--------------------
тема Пассат-Клуба по данном вопросу в целом
аналогичная тема Гольф-Клуба по данному вопросу
тема по замене масла на портале B6
Шкодники начали с обсуждения "необслуживаемости" в далеком 2009-м. к чему это все привело в итоге?
страдания Вольвовцев. увы…
-----------------------
Sonnaх — наиболее популярный поставщик ОЕМ-комплектов для ремонта Aisin 09G
…и его справочник по калибровке клапанов Aisin 09G
еще один из поставщиков ОЕМ-комплектов для 09G
и еще один поставщик ОЕМ-комплектов, хорошие иллюстрации
наборы ОЕМ-комплектов для 09G — с иллюстрациями, можно посмотреть как и что выглядит
еще один поставщик ремкоплектов с иллюстрациями
-----------------------
вот довольно большой российский портал, где есть много полезных сведений по вопросу
оборудование и методики калибровки гидроклапанов. судя по всему, есть представители и в России
и сайт их производителя
----------------------
ссылка американского клуба Туарег, подтверждающая: дело не в конкретной коробке, а в периодичности замены ATF
здесь же
и здесь
----------------------

Спасибо всем, кто дочитал до этого места.

Михаил

p.s. необходимое замечание

Все, написанное выше, дано для вашего ознакомления и самостоятельного изучения, является информацией к размышлению — но не руководством к действию. Все приведенные ссылки являются иллюстрацией написанного выше, но не предложением воспользоваться услугами именно этих компаний. Я не занимаюсь диагностикой и не оказываю частные консультации. Что именно произошло с вашим автомобилем, и будете ли вы что-либо делать в этой связи и что именно — мне безразлично. Консультационные вопросы в этой теме не обсуждаются.

Спасибо за понимание.

М.Н.