Даже по городским относительно ровным дорогам на этом автомобиле приходится ездить очень аккуратно, объезжая все неровности и выбирая маршрут с точностью до миллиметра, а «лежачий полицейский» может стать непреодолимым препятствием.

битурбо

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1995-й, битурбовый двигатель объёмом 3 л, мощностью 330 л. с., АКПП, привод на задние колёса. Комплектация: полный электропакет (стеклоподъёмники, электрорегулировка передних сидений и руля, регулировка зеркал), раздельный климат-контроль, круиз-контроль, ионизатор воздуха, ксенон, четыре подушки безопасности, ГУР, ABS, TRC (система активной стабилизации).

Тюнинг — это болезнь
Агрессивный обвес, почти лишающий Aristo дорожного просвета, перелицованные бамперы, фронтальный интеркулер, проглядывающийся за сетчатой решёткой, линзованные фары, огромный спойлер на крышке багажника, четыре ствола выхлопной системы и 19-дюймовые литые диски — такой бойцовский вид машина приобрела стараниями владельца, купившего этот автомобиль стандартным. Но это далеко не весь перечень переделок и тюнинга, которым подвергся автомобиль. Есть ещё регулируемые амортизаторы, прямоточная система выхлопа, фильтр нулевого сопротивления, перепрошитый компьютер, снимающий все ограничения, буст-контроллер, датчик давления наддува и прочее, даже подсветка приборной панели и та переделана.

Toyota Aristo — спортивный седан класса люкс — выпускалась только в Японии

Интерьер, не считая датчика наддува справа от панели приборов, остался стандартным. Со слов владельца, в самом ближайшем будущем салон тоже будет изменён.

Сиденья в Aristo широкие, мягкие, удобные, отлично фиксирующие тело. Передние кресла оснащены массой электрических регулировок, позволяющих двигать кресло по шести направлениям, плюс поясничный упор. Рулевая колонка регулируется с помощью небольшого джойстика, приютившегося на кожухе колонки слева, справа под рулём находится небольшой рычажок управления круиз-контролем. В ступенчатом пазу на тоннеле пола — селектор «автомата». Предусмотрены обычный, спортивный и зимний режимы работы.

Из приятностей: раздельная регулировка климата для пассажира и водителя, автоматические подъёмники с датчиками препятствия, руль с памятью, кресла с электроприводом.

На центральной консоли расположен блок управления климат-контролем и магнитола.

Щиток приборов небогат, но предельно информативен: спидометр, тахометр, между ними индикатор режимов АКПП, по углам — указатели уровня топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости. Рубиновые стрелки на белых шкалах видны отлично.

На заднем сиденье с комфортом устроятся два пассажира — третьему здесь не место

Заднее сиденье максимум комфорта предоставит двоим пассажирам: удобная посадка, немаленькое расстояние до спинок передних кресел, огромный подлокотник и подголовники, но высокий центральный тоннель пола слишком широкий — третьему здесь не место.

Без ограничений
Мощный турбомотор на низких оборотах ведёт себя вполне мирно, но как только стрелка тахометра переваливает отметку 2 500 — 3 000 об/мин, мощнейший импульс, как выстрел из катапульты, бросает машину вперёд. Динамика потрясающая! Машина просто срывается с места и молниеносно ускоряется. Твинтурбовый «табун» под капотом реагирует на движение акселератора очень резко и очень мощно — настоящий ураган без каких-либо ограничений.

«Автомат» при неторопливой езде (уже при 3 000 об/мин) перебирает передачи незаметно. Лёгкая «задумчивость» АКПП проявляется при переключении на высшую передачу на высоких оборотах — всего пару мгновений задержки, но они чувствуются.

При каждом переключении передачи, а соответственно и сбросе оборотов мотора отчётливо слышна работа обводного клапана турбины, сбрасывающего излишнее давление.

Спортивные качества проявляются не только в динамике, но и в настройке подвески. Она довольно жёсткая для Aristo — установлены нестандартные амортизаторы — но недостаточно жёсткая для «заряженного» авто. Даже на 19-дюймовых дисках с низкопрофильными шинами неровности дороги сглаживаются хорошо (большинство ямок, бугорков и даже трещин в асфальте приходится, правда, объезжать, чтобы не повредить обвес). Комфорт не пострадал, а вот для динамичной езды жёсткости, по-моему, немного не хватает: при резком разгоне корма приседает, а при интенсивном торможении машина клюёт носом, угрожая неприятным соприкосновением переднего бампера с асфальтом.

Управляется «заряженная» Aristo точно так же, как и обычная заднеприводная. В поворотах крены практически не ощущаются, автомобиль чётко следует заданной траектории, а информативный руль позволяет легко и точно рассчитывать усилие и угол поворота.

О шумоизоляции спортивной машины говорить не стоит, ведь всё подчинено скорости. Тут выбор такой: либо комфортная размеренная езда, либо резкие ускорения с вдавливанием в спинку сиденья и чёткая управляемость, а все посторонние звуки заглушает настроенный выхлоп прямоточного глушителя.

Итог
Автомобиль строился для драг-рейсинга, ему нужна ровная, как стрела, трасса и зрительское внимание. Чтобы ездить на таком авто по нашим дорогам, объезжая каждую кочку, нужно обладать огромным запасом терпения. В ходе нашего теста нам, к сожалению, не удалось полностью оценить динамику и понять характер «заряженной» Aristo.

Чтобы понять и полностью оценить характер битурбовой Aristo, необходима ровная и длинная трасса

Внешний облик машины создавал известный автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро